수소는 수송수단(수소연료전지차 등), 발전(발전용 연료전지 등), 산업으로 나뉘어 다양한 부문에서 활용되고 있다. 수소연료전지차는 내연기관과 달리 온실가스가 발생하지 않아 친환경적이며, 전기차에 비해 충전속도가 빠르고 1회 충전 최대 주행거리도 길다는 이점이 존재해 차세대 친환경 수송수단으로 주목받고 있다. 또한 탄소다배출 산업군에서 수소를 활용하는 방안도 대두되고 있는데, 대표적인 탄소다배출 산업인 철강산업에서는 탄소계 환원제를 수소로 대체하기 위한 수소환원제철 기술 투자가 이뤄지고 있다.
세계 수소 활용시장 규모는 2050년 약 1조 달러 규모 시장이 형성되어 전체 수소 시장에서 약 50%를 차지하고, 수송수단, 산업, 발전 부문에서 고른 수요 분포를 보일 것으로 전망되고 있어 부문별로 균형적인 정책 추진이 필요할 것으로 판단된다.
이에 주요국 정부들도 국가별 특성에 맞춰 수소 활용 제고 정책을 펼치고 있다. 독일은 ‘산업의 탈탄소화’ 자금지원 프로그램 및 탄소차액거래계약제도(CCfD)를 통해 산업 부문의 수소 활용도 제고 정책을 중점적으로 추진하고 있다. 미국은 운송 부문 탈탄소화를 위해 트럭, 버스 등 수소상용차를 활용하는 정책을 추진하고 있으며, 산업 부문에서도 수소환원제철, 수소를 활용한 암모니아 생산 프로젝트 등에 자금을 지원하고 있다. 일본은 2030년 전원 구성 중 1%를 수소와 암모니아로 충당하는 목표를 제시하고, 국내외 연료전지 수요를 확충해 시장을 선도하기 위한 산업전략을 표방한 바 있다. 중국은 전 분야에 걸쳐 다양한 시범응용사업을 추진하고 있으며, 다른 국가와 다르게 수소차량 구매보조금을 폐지하고 시범도시군에 인센티브를 지급하는 방식을 시행하고 있다.
우리나라는 수송수단 종류 다양화와 보급 확대 전략을 지속 추진하고 있으며, 발전 부문에서도 연료전지를 활용한 수소발전을 확대해 분산자원 역할을 강화하고 혼소 발전을 확대하는 정책이 추진되고 있다. 또한 산업 부문에서는 철강, 석유화학, 시멘트 등 온실가스 다배출 산업 중심으로 수소 활용 기반을 마련하는 정책을 추진하고 있다.
이처럼 세 영역에 걸쳐 두루 정책을 표방했지만, 산업 부문의 수소 활용을 위한 R&D 예산이 타 부문 대비 부족한 상황으로 산업 부문의 수소 활용도 제고를 위해 관련 R&D 예산을 확대하고 지원 업종도 다양화할 필요가 있다. 또한 건물용 연료전지의 가동률이 낮고, 분산에너지 활성화를 위한 인센티브가 부재한 상황으로, 발전 부문의 수소 활용도를 높이기 위한 유인책도 부족한 것으로 나타나 제도 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 또한 수소차의 보급률이 여전히 정책목표를 크게 하회하고 있어 이를 위한 수소충전요금 부가가치세 한시적 면제가 필요할 것으로 보이며, 충전소 등 인프라 구축사업의 원활한 진행을 위해 대국민 홍보를 통해 수소에너지에 대한 인식개선을 꾀할 필요가 있다.
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