수출기업 반대하는 '안전운임제'는… "물류비 삼중고" 호소
파업에 나선 화물연대가 요구사항 중 하나로 안전운임제 연장을 주장하고 있는 가운데 화주인 수출기업들은 안전운임제에 대해 부정적인 반응을 보이고 있다. 정부가 한시적으로 도입한 안전운임제로 인해 물류비 상승 부담이 커지는 데다 해외에서도 유례를 찾기 어려운 제도라는 점 등을 들어 올해 일몰을 그대로 적용해야 한다는 입장이다.
화물자동차 안전운임제는 화물차주의 적정운임을 보장하도록 국토교통부가 화물자동차운수사업법을 개정해 2020년부터 적용하고 있다. 최저생계비에 못 미치는 운임을 높여 과석·과적 등 과당경쟁을 막자는 취지로 도입된 제도다.
수출입 컨테이너와 시멘트 등 2개 품목에 우선 도입해 국토부가 매년 분기별로 유가 변동분을 반영해 고시하는 안전운임 이상으로 운송계약을 체결하도록 하고 있다. 고시보다 낮은 운임을 지급할 경우 500만원의 과태료가 부과된다. 3년간 한시적인 일몰법으로 도입돼 올해 말까지만 적용될 예정이다.
이 같은 제도에 대해 화주인 수출입기업들은 불만의 목소리를 내고 있다. 9일 한국무역협회에 따르면 안전운임제로 인해 화물 운송요금이 매년 늘면서 컨테이너 화주인 수출기업들의 물류비 부담이 업종에 따라 최대 70%까지 인상되는 등 평균 30∼40% 인상되고 있다.
이에 따라 글로벌 물류대란에 따른 해상·항공 운임 급등에 이어 육상 운임까지 올라가면서 물류비 삼중고에 시달리고 있다는 게 무역업계의 주장이다.
또 장기·대형계약을 통해 화주들이 물류비를 절감하고 운수회사가 안정적으로 수요를 확보하는 시장기능이 안전운임제로 인해 제한되고 있다는 주장을 내놓고 있다. 결국 대형 화주들이 높은 안전운임을 피해 자가운송으로 전환하거나 해외 생산으로 선택하게 되면 결과적으로 국내 운송시장의 규모와 경쟁력 축소로 이어지는 결과를 낳게 된다는 것이다.
위험물이나 중장물, 구간운송 등에 대한 해석차로 인해 차주와 화주 간 분쟁의 소지가 커졌다는 점도 들고 있다. 예를 들어 냉동 등 특수 컨테이너는 편도로 운송돼도 운송거리를 2배로 책정하는 왕복운임을 지불하도록 하고 있지만 2배 수준의 원가를 유발하는지 의문이라는 게 화주들 측 주장이다. 컨테이너 개수에 따른 운임 차이가 중량과 비교하면 과도할 수 있다는 우려나 일부 지역할증이 합리적인지 의문이라는 지적도 제기된다.
화주들은 해외에서 유례를 찾아보기 어려운 제도라는 점도 내세우고 있다. 호주가 도로안전 향상을 위해 유사한 제도를 시행했지만 실효성 및 사회적 비용 문제로 인해 2016년에 2주간 시행되다가 중단됐다. 미국·유럽연합(EU) 등 주요 국가들은 일일 운행시간을 제한하거나 휴게시간을 보장하는 방식을 적용하고 있다.
이준봉 화주협의회 사무국장은 "안전운임제의 경우 화주 입장에서는 부작용이 있어 이를 꾸준히 제기해왔기 때문에 연장에 무조건 동의할 수는 없다"며 "현행 안전운임제는 너무 대립적 구도로 만들어져있어 지속 가능하지가 않다는 입장"이라고 말했다.
이어 "현장에서 안전운임제가 문제점이 있었던 만큼 일단 일몰하도록 하고 이름이든 형태든 새로운 합리적인 제도를 다시 얘기하든지 해야 화주와 차주가 상생할 수 있지 않겠느냐"고 했다.
[뉴시스 제공]
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