매뉴얼-한국무역협회

수출입 물류 매뉴얼

선박의 종류

컨테이너선의 대형화 추이

구분		I 세대	II 세대	III 세대	IV 세대	V 세대	VI 세대	VII 세대	VIII 세대
발전방향		본격화	대형/고속화	에너지절약화	거대화		초거대화
명칭		피더형	핸디형	준파나막스	파나막스	포스트파나막스	슈퍼포스트파나막스		울트라막스
시기		80년대 후반	70년대	70년대 말 ~ 80년대 초	80년대 후반	90년대 전반	90년대 후반	90년대 말	21세기 초
선행(TEU)		700~ 1,500	1,800~ 2,300	2,000~ 2,500	2,500~ 4,400	4,300~ 5,400	6,000~ 6,670	7,000~ 8,700	10,000~ 13,000
대표선박	건조선사	NYK	MOL	Salmarine	APL	Hapag-Lloyd	Maersk	Maersk	-
	건조연도	1986년	1973년	1979년	1988년	1991년	1996년	1997년	(2006년)
	선명	Hakonemaru	뉴저지호	S.A. Waterpark	Levenkusen E.	P.Truman	Regina M.	Souverin M.	-
선박제원	적재능력(TEU)	752	1,887	2,464	4,340	4,626	6,418	6,600	(13,000)
	선장-Lpp(m)	187.0	263.3	247.4	260.8	281.6	302.3	331.5	(365.0)
	선장-Los(m)	200.0	280.0	258.5	275.2	294.0	318.224	7.0	(380.0)
	선폭(m)	26.0	32.2	32.2	39.4	32.25	42.8	42.8	(55.0)
	선창깊이(m)	15.5	19.62	4.12	3.62	1.42	4.12	4.1	(30.0)
	최대홀수(m)	10.5	11.5	13.2	12.5	13.5	14.0	14.5	(15.0)
	톤(GT)	16,240	37,799	52,615	50,206	53,800	81,488	91,560	(150,000)
적재규모	선창내(단)	6	7~9	8	8	8	9	9	(10)
	갑판(단)	2	2~3	3	4	5	6	6	(7)
	선창횡적수(개)	7	9	10	11	12	14	14	(18)
	갑판횡적수(개)	9	12	13	13	16	17	17	(22)
추진	주기관(마력)	27,800	69,600	34,840	59,960	49,640	74,640	74,555	(140,000)
	향해속도(노트)	22.6	26.0	19.5	24.2	24.5	25.0	26.4	-
	추진축수(개)	1	1	1	1	1	1	1	(2)

해상운송

해상운송(carriage by sea, shipping, ocean shipping, ocean transportation, marine transportation)이란 해상에서 선박을 이용하여 인간 및 재화의 장소적,공간적 이전을 목적으로 하는 해상서비스를 의미한다. 즉 선박이라는 고정적 생산설비를 이용하여 선박의 장소적 이동에 따라 해운서비스를 생산하고, 이 운송서비스를 수요자에게 제공하여 그 반대 급부로써 운임을 획득하는 상행위이다. 해상운송은 육상운송이나 항공운송과 비교하여 대량운송, 원거리수송, 자유로운 운송로, 저렴한 운송비, 국제성, 느린 속력이라는 특성을 가지고 있기 때문에 다음과 같은 장단점을 지니게 된다.

해상운송의 장단점

장 점	단 점
대량수송이 용이	항만시설에 하역기기 등의 설치 필요
장거리 수송에 적합	기후에 민감
저렴한 운송비	운송시간의 장기화
부피, 중량이 큰 화물의 운송가능	타 운송수단에 비해 높은 위험도 존재

해상운송은 원거리, 대량수송으로 운임이 다른 운송수단보다 저렴하다는 특성이외에도 선박만 있으면 세계 모든 나라의 영해와 항구를 거의 자유롭게 입,출항할 수 있기 때문에 국제적 경쟁산업이며 국가 전략산업이다. 오늘날의 해상운송은 조선기술의 발달, 전자 및 정보통신의 발달 등 계속적인 기술혁신에 의하여 선박운송의 안정성이 크게 높아졌으며 선박의 대형화,고속화,전용선화,컨테이너선화가 크게 진전되었다.

정기선 운송

정기선은(Liner) 정해진 기항항 사이를 정해진 운항일정(schedule)에 따라 항해하여 주로 완제품이나 반제품 등의 일반화물(general cargo)을 운송하는 것이다. 이 정기선을 운항하는 해운업자를 정기선사 (Line:line shipping company)라고 부른다. 정기선은 컨테이너선,재래화물선,다목적선으로 분류된다.

컨테이너선: 풀컨테이너(full container)선과 세미컨테이너(semi container)선으로 구분되며 풀컨테이너선은 선박내에 컨테이너를 하역할 수 있는 장비가 없는 반면, 세미 컨테이너선은 선박내에 크레인 (20~30톤)이 설치되어 있다.
재래화물선(conventional ship): 컨테이너선과 대칭되는 개념으로 컨테이너를 운송할 수 있는 선박구조를 갖추지 못한 배를 말한다.
다목적선(multi-purpose ship): 일반화물선과 벌크선의 기능을 함께 구비한 선박을 말한다. 정기항로와 부정기항로에 모두 투입 가능하다.

해운동맹(shipping conference) 이란?

두 개 이상의 정기선 운항업자가 특정항로에서 상호간에 기업적 독립성을 존중하면서 과당 경쟁을 피하고 상호간 이익을 유지, 증진시키기 위하여 운임,적취량,배선,기타 운송조건에 관하여 협정 또는 계약을 체결한 국제 해운카르텔(cartel)이다. 동맹은 안정된 선복과 안정된 운임을 제공함 으로써 운임부담 능력에 따라 탄력적인 운임을 설정하고 화물을 안정적으로 수송하는 긍정적인 면도 있으나, 독점적 성격이 강하여 높은 운임을 부과하거나 유지하려는 부정적인 면도 가지고 있다. 이들은 대부분 대내적으로 운임협정(rate agreement), 배선협정(sailing agreement), 공동계산협정(pooling agreement)등의 방법을 채택하고 있으며, 대외적으로는 맹외선사의 활동을 억제하기 위한 조치(fighting ship 운영)를 취하는 한편 화주들을 동맹에 구속하기 위한 각종 계약제도를 실시하고 있다. 70년대까지 막강한 위력을 발휘하였던 정기동맹 선도 70년대 후반부터 대만,한국 등 아시아의 개발도상국들과 소련을 비롯한 동구권의 비동맹선사(outsider)들이 적극적인 공세를 취하면서 힘을 잃기 시작하였고, '84년6월에 미국의 신해운법(shipping act 1984)이 발효되는 것을 계기로 동맹의 기능은 뚜렷이 약화되었다. 뿐만 아니라, 컨테이너화(containerization)의 급진전으로 복합운송(intermodal transport)이 활성화되면서 대부분의 선사들이 Door to Door 서비스를 제공함에 따라 Port to Port서비스를 위주로 한 해운동맹은 경쟁력을 잃게 되었다. 80년대 중반부터 태평양, 유럽, 대서양항로와 같은 간선항로(trunk route)에서는 대형선사를 중심으로 세계일주서비스(round the world service)및 시계추 서비스(pendulum service)가 늘어나면서 항로마다 특성을 달리하는 동맹에 가입하는 것이 어렵게 된 점도 동맹약화의 한 원인이 되었다.

부정기선 운송

부정기선의 의의와 운영형태: 부정기선(tramper)은 화물이 있을 때 또는 화주의 요구가 있을 때만 화주와 용선 계약을 체결하고 화물이나 항로에 따라 배선하는 운송형태로서, 정해진 항로를 정기적(규칙적)으로 운항하는 정기선과 달리 일정한 항로나 화주를 한정하지 않고 화물의 수송수요에 따라 화주가 원하는 시기와 항로에 선복을 제공하는 형태의 운송서비스 이다. 당초 해운업의 초기는 부정기선 형태였으나 국제간의 무역이 크게 늘어나고 조선기술의 발달로 점차 정기선 서비스가 발달되고 있는 추세이다. 부정기선 화물은 대체로 원유, 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트등 저가대량화물로 구성되며, 선박은 화물수요에 따라 수시로 항로를 변경하기 때문에 부정기선 시장은 Global Market을 형성하게 되어 특정 업체의 시장점유율이 높지 않아 정기선과 달리 동맹을 만들 수 없다. 부정기선의 운항주체는 일반 해운회사가 선박을 보유하여 운항하는 일반운송인(common carrier)과 화주 자신이 선박을 소유하여 자기 화물을 직접 운송하는 자가운송인(private/industrial carrier)의 두가지 형태이다.

부정기선의 운송계약 및 용선방법

부정기선 운송계약 형태는 정기선의 개품운송계약과는 달리 통상 화주가 필요로 하는 선박에 대해 매항차 당 선적지와 양하지, 운송시기와 운임조건을 감안하여 용선계약서(C/P:charter party)를 작성하여 임대차 계약을 맺는 형태이다. 부정기선의 용선 방법(계약)은 정기(기간)용선, 항해용선, 나용선(선박임대차)의 세가지로 나눌 수 있으나, 이중 수출입화주가 주로 이용하는 것은 항해용선(계약)이다. 최근 들어 원료의 대량구매를 주로 하는 한전, 포철등의 대화주와 선박회사간에는 일년단위 혹은 그 이상의 장기용선계약(long term charter)을 통해 원료 의 안정적 수급을 꾀하고 있다.

항해용선계약: 항해용선계약(trip/voyage chater party)은 선주와 용선자가 단일항해 운송을 약정하는 것으로 항로, 화물, 기일등은 이들 당사자간의 약정에 의해 결정된다. 이 경우는 선주가 선박의 의장 및 항해에 대한 모든 책임과 비용을 부담하고 운임은 운송물 수량에 의하든가 또는 사용선복에 의하여 결정된다. 운송계약의 주요 내용은 화물의 종류,수량,운송시기,loading port, discharging port, 운임(부적운임:dead freight,유치권), 하역비 부담(FIO,FO,FI), 정박기간(running laydays, weather working days, customary quick despatch), 조출료 (despatch), 체선료(demurrage),불가항력 및 면책사항 등이다.
정기용선계약(기간용선) - 정기용선계약: (time charter party)은 일정기간 동안 선복의 전부 또는 일부를 용선하는 계약으로 ⓐ정기선사는 급격하게 증가한 수요를 충족시키고자 할 때, ⓑ용선자는 다시 제3자에게 정기용선 또는 항해용선을 주어 운임의 차액을 얻으려는 상업 목적으로, 그리고 ⓒ화주는 일정기간 연속해서 대량의 화물운송이 필요할 때 용선을 한다. 정기용선계약의 주요내용은 description of the vessel(선박명세), delivery and redelivery point (인도지 및 반선지), seaworthiness of vessel(감항능력담보), vessel's speed and consumption (선박 및 연료소모량), payment of hire, off-hire clause, arbitration and lien, general exception등이다.
나용선 계약(선박임대차): 나용선계약(bare boat charter, demise charter)이란 선박자체만을 임차하고 선원,항세,수선비,항해비용, 선체보험료등 항해에 필요한 일체의 인적,물적 요소를 용선자가 부담하는 선박의 임대차 계약으로서 운송계약은 아니다.

항공운송

항공운송(air transportation)은 항공기의 항복(space)에 승객, 우편 및 화물을 탑재하고 국내외 공항(airport)에서 공로(air rout)로 다른 공항까지 운송하는 운송시스템이다. 오늘날에는 항공기의 발전과 항공화물의 컨테이너화, 지상 조업의 자동화, 고부가가치 화물의 증가와 항공운송의 정시성 등으로 인하여 수출입화물운송에서 항공운송의 점유율이 점차 높아지고 있다. 우리나라의 수출입에 있어 항공은 물량기준으로 1%에도 미치지 못하나, 금액기준으로는 약 30%에 달하고 있다.

항공화물운송의 장점은

해운에 비해 높은 안전도와 신속성을 가지고 있다.
포장비가 저렴하고, 운송과정에 화물에 대한 손상발생가능성이 낮다.
화물의 적기인도(Just-in-time Delivery)를 통한 재고비용과 자본비용의 절감이 가능하다.
도난 및 손상방지 효과가 있다.
긴급을 필요로 하는 물품의 운송에 적합하다.
생선류등의 변질되기 쉬운 물품의 운송에도 적합하다.

항공화물 수출입 화물 운송 절차

항공화물 수출운송 절차

Step 1. Shipper
- 물품생산 및 포장
- Packing List 작성
- 물품생산코드 인식라벨 생산 및 부착
  (Barcode/FRID ECP 표준)

Step 2. Trucker
- 생산자로부터 복합운송주선업자, 물류창고, 항공운송업자에게 전달
- 물품인식코드에 대한 인식
  (Barcode/FRID ECP 표준)

Step 3. Forwarder
- 운송을 위한 제반 서류 작성, 선적예약, 물품을 항공운송업자에 접수
- House Way Bill 발급 및 라벨부착
- Master Waybill 발급 및 라벨부착

Step 4. Carrier
- 공항 항공화물 터미널의 Truck에 트럭주차
- 운송업자(Trucker)로부터 물품접수(수량, 중량확인, 보안검색)
- Ware House에 보관 및 재고 관리
- 항공수송용탑재용기(ULD)에 적재
- 적하목록 작성
- ULD를 화물터미널에서 주기장(Ramp)으로 이동
- 항공기에 ULD 탑재
- 적하목록 세관제출/수출신고
- 항공기 출발

수입자와 매매계약이 체결되어 수출을 위한 준비단계가 완료되면 화물의 출고시간에 맞추어 운송수단을 선정하고 해당 항공사에 예약(booking)을 한다.
보통 이러한 절차는 항공운송주선업자가 중간매체로서 업무를 대행하게 된다.
화물운송 예약시에는 항공운송장(air waybill) 번호, 출발지/도착지, 포장개수, 각 포장상자의 중량, 부피, 상품명 등과 함께 지정 항공편에 예약을 의뢰한다.
수출서류를 준비하고 상품을 포장하여 수출통관 준비를 한다.
포장이 완료된 화물을 보세지역에 반입하고 상업송장, 포장명세서 등 서류와 함께 수출신고서에 첨부하여 관할 세관에 제출한 후 수출신고필증을 교부받는다.
항공사 또는 그 대리점에서 항공운송장을 발급받고 화물의 내용에 따라 적절한 라벨(label)을 붙인다.
이때 위험물, 생동물 취급에 관한 제반규정은 ICAO/IATA36)가 제정한 규정에 따라야 한다.
탑재가 결정된 화물은 적하목록에 기재하고 작성된 적하목록의 세관제출용을 세관에 제출하여 화물의 반출 허가를 받는다.
적하목록의 화물반출 체크용을 가지고 화물장치장에서 탑재할 화물을 픽업하여 행선지별로 컨테이너, 팔레트 등에 적재한다.(운송인의 업무)
탑재 책임자는 항공기의 운항에 필요한 자료와 수하물, 기타 화물량에 따라 탑재계획을 작성하여 탑재하여 출발한다.(운송인의 업무)

항공화물 수입운송 절차

항공화물 수입운송 절차

Step 1. Shipper
- 항공기 도착
- 항공기에서 ULD 하기
- ULD를 주기장에서 화물 터미널로 이동
- 적하목록 세관 신고
- 화물 분류작업 (Break down)
- Warehouse 보관 및 재고관리
- 화물반출입 세관신고
- 운송업자에게 화물인도

Step 2. Trucker
- 도착지 세관 통관 서류(수입신고서)작성, 관세납부
- House Waybill 단위의 수입신고 내역 정보 작성

Step 3. Forwarder
- 물품을 항공사로부터 물류창고 또는 수하인에게 전달

Step 4. Carrier
- 물품 수령
- Air Waybill과 물품코드 인식라벨을 통한 접수 확인

항공기가 도착하면 기내 검역이 행해지고 하기지시서(Unloading Instruction)에 따라 하기작업이 행해진다.
하기된 화물은 분류장에 운반되어 서류와 함께 점검하고 분류하며, 서울도착 화물은 인천세관, 김포세관, 서울세관, 남서울세관 화물로 분류한다.
도착화물은 항공사가 보관하지 않고 단지 탑재명세서에 의거, 화물의 대조확인 및 파손유무를 점검한 후 보세창고에 보관되며 관련서류는 항공사가 보관한다.인천 및 김포세관을 제외한 서울세관, 남서울세관, 또는 부산, 대구로 운송되는 화물은 세관의 감독 하에 보세운송면허를 득한 업자에 의해 운반된다.
목적지가 부산인 화물의 경우 항공운송장에 목적지를 부산으로 표기하게 되면 통과 화물로 취급되어 항공기 혹은 보세운송트럭에 의해 부산까지 운송해 준다.
자가보세장치장을 가진 수하인은 김포공항 도착 즉시 현장에서 인수할 수 있도록 되어 있으며, 항공운송장의 분류, 정리 후 수하인에게 전화나 우편으로 도착통지를 한다.
수입통관 업무는 수하인 또는 수하인으로부터 지정받은 통관업자가 행하며, 항공사로부터 항공운송장을 인수받은 수하인 또는 통관업자는 수입신고서를 세관에 제출하고 수입허가를 득하여 통관, 인수하면 모든 절차가 끝나게 된다.

복합운송

복합운송(multimodal transport or combined transport)이란 복합운송인(MTO:multimodal transport operator)이 화물을 자기 책임 하에 인수하여 어느 국가의 한 지점에서 다른 국가에 위치해 있는 지정 인도지점까지 복합운송 계약에 의거 해상, 내수로, 항공, 철도나 도로운송 등 여러 운송방식 중 2종류 이상의 운송수단을 사용하여 운송하는 것을 의미한다. 어느 한 운송방식에 의한 계약의 이행을 위해 부수적으로 행해지는 집화나 인도에 이용되는 운송 방식은 복합운송으로 간주되지 않는다. 복합운송은 국제간의 무역운송에 있어 컨테이너화의 발달과 수송기술 및 장비의 혁신에 따라 종래의 Tackle to Tackle 운송개념이 CY to CY 개념으로 발전된 데 이어 더 나아가 Door To Door라는 더욱 앞선 운송형태로 나타나게 된 것이다. 특히 컨테이너에 의한 화물의 복합운송은 해상운송을 신속·저렴하게 하였을 뿐만 아니라 해상과 육상, 나아가서는 항공운송에 이르기까지 전수송을 신속하고 효율적 으로 연결 수송할 수 있게 한 중대한 수송혁신이다.

국제복합운송의 장점은 다음과 같다.

코스트 절감 : 환적작업 검사, 사무수속 등 수송기관의 접점에서 발생하는 작업코스트를 절감할 수 있으며, 작업흐름의 원활화 및 하역생산성 향상 가능
서류 단순화 : 컨테이너화에 의해 수송수속의 간소화로 화물과 서류의 체크, 서류의 단순화가 가능
운송책임 일원화 : 복합운송업자에 의한 일괄 운송업무 수행으로 운송책임의 일원화가 가능케 됨으로써 그에 따라 클레임처리도 일원화 가능
화물추적 용이 : 단일의 운송인에 의해 취급되므로 화물의 추적 시스템화(Cargo Tracing System)가 용이

SEA & AIR 운송루트

Sea & Air 복합운송의 이점은 해상운송에 비해 소요일수를 대폭적으로 축소할 수 있고, 항공수송에 비해 운임을 절감할 수 있으며, 전구간 해상운송에 비해 재고투자와 창고료의 절감, 포장비의 절감이라는 종합 물류코스트의 절감을 기할 수 있다는 데 있다.

주요 Sea & Air 서비스

서비스명	출발지	수송수단	중계지	수송수단	중계지	수송수단	목적지	소요일수
북미서안 경유 SEA/AIR	부산	배	북미서안 주요항 ↓ 서안공항	→항공→	북미동안→항공	→항공→	유럽공항 ↓ 주요도시	17일
러시아 경유 SEA/AIR	부산	배	Vostochny ↓ 블라디보스톡	항공→	모스크바 룩셈브르크 베를린	→항공→ 트럭→트럭	구주, 중동 아프리카 구주 각지	약14일
동남아시아 경유 SEA/AIR	부산	배	홍콩 방콕 싱가포르	항공→	구주공항	→트럭	입구까지	8~10일 14~16일 14~16일

LAND BRIDGE 운송루트

Land Bridge의 개발은 총체적 운송시스템에서의 가장 중요한 진전으로서, 대륙을 횡단하는 철도를 가교(bridge) 로 하여 Sea-Land-Sea방식으로 거치는 복합운송 형태이다. Land Bridge의 목적은 운송비용의 절감과 전체 소요시간의 감소를 위한 것이다.

Mini Land Bridge (MLB)

출발지	수송수단	중계지	수송수단	목적지	소요일수
부산	→ 배 →	시애틀, 오클랜드, 로스앤젤레스, 상파울로, 롱비치등 미서안 제항	→ 철도 →	미동안 제항 최종지의 철도회사	15~18일

Micro Bridge (Interior Point Intermodal : IPI)

출발지	수송수단	중계지	수송수단	중계지	수송수단	목적지	소요일수
부산	→ 배 →	시애틀, 오클랜드, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 롱피치등 미서안 항구	→ 철도 → → 트럭	철도터미널	트럭	그룹I (미시시피강 서쪽) 그룹 (미시시피강 동쪽) 그룹 동안에 가까운 도시	22일

Reversed IPI (Reversed Interior Point Intermodal : RIPI)

출발지	수송수단	중계지	수송수단	중계지	수송수단	목적지	소요일수
부산	→ 배 →	뉴욕,찰스톤, 시반나, 뉴올리언즈 등 미 동안 항구	→ 철도 → → 트럭	미국내륙 도시트럭 터미널	트럭	철도역 인도 → 수화주 트럭터미널 인도 → 수화주	약34일

Siberian Land Bridge : SLB

출발지	수송수단	중계지	수송수단	중계지	수송수단	목적지	소요일수
한국 일본 대만 홍콩 호주 말레이시아 필리핀 중국 싱가포르	배	VOSTOCHHY	철도	Auto Vrest Luzhaika Brest Chop / 시에누라 Chop / wkghsl Ungeny Djutfa, Kushka, Termez Tallin, Riga	트럭 철도 철도 철도 철도 철도 철도 철도 배 배	동구, 독일, 베네룩스, 프랑스, 오스트리아, 스위스, 이탈리아, 그리스 핀란드 프랑스, 벨기에, 네덜란드, 폴란드, 독일, 스위스 채코, 오스트리아, 독일 이탈리아, 유코슬라비아, 헝가리, 오스트리아, 스위스 루마니아, 불가리아, 유고슬라비아 이란 아프카니스탄 북구,독일 영국, 아일랜드, 베네룩스, 독일, 프랑스, 포르투갈, 스위스	25 ~ 40일

TCR : Trans China Railroad

출발지	수송수단	중계지	수송수단	중계지	수송수단	목적지	소요일수
한국	→ 배 →	연운항 청도항 천진 (신강)	철도	알라산쿠, 두루주바	철도	SLB와 동일	약30~40일

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