해상운송은(carriage by sea, shipping, ocean shipping, ocean transportation, marine transportation)이란
해상에서 선박을 이용하여 인간 및 재화의 장소적,공간적 이전을 목적으로 하는 해상서비스를 의미한다.
즉 선박이라는 고정적 생산설비를 이용하여 선박의 장소적 이동에 따라 해운서비스를 생산하고, 이 운송서비스를
수요자에게 제공하여 그 반대 급부로써 운임을 획득하는 상행위이다.
해상운송은 육상운송이나 항공운송과
비교하여 대량운송, 원거리수송, 자유로운 운송로, 저렴한 운송비, 국제성, 느린 속력이라는 특성을 가지고 있기
때문에 다음과 같은 장단점을 지니게 된다.
○ 해상운송의 장단점
|
장 점
|
단 점
|
|
대량수송이 용이
|
항만시설에 하역기기 등의 설치 필요 |
|
장거리 수송에 적합
|
기후에 민감 |
|
저렴한 운송비
|
운송시간의 장기화 |
|
부피, 중량이 큰 화물의 운송가능
|
타 운송수단에 비해 높은 위험도 존재 |
해상운송은 원거리, 대량수송으로 운임이 다른 운송수단보다 저렴하다는 특성이외에도 선박만 있으면 세계 모든
나라의 영해와 항구를 거의 자유롭게 입,출항할 수 있기 때문에 국제적 경쟁산업이며 국가 전략산업이다.
오늘날의 해상운송은 조선기술의 발달, 전자 및 정보통신의 발달 등 계속적인 기술혁신에 의하여 선박운송의
안정성이 크게 높아졌으며 선박의 대형화,고속화,전용선화,컨테이너선화가 크게 진전되었다.
정기선은(Liner) 정해진 기항항 사이를 정해진 운항일정(schdule)에 따라 항해하여 주로 완제품이나 반제품 등의
일반화물(general cargo)을 운송하는 것이다.
이 정기선을 운항하는 해운업자를 정기선사
(Line:linee shipping company)라고 부른다.
정기선은 컨테이너선,재래화물선,다목적선으로 분류된다.
① 컨테이너선 : 풀컨테이너(full container)선과 세미컨테이너(semi container)선으로 구분되며
풀컨테이너선은 선박내에 컨테이너를 하역할 수 있는 장비가 없는 반면, 세미 컨테이너선은 선박내에 크레인
(20~30톤)이 설치되어 있다.
② 재래화물선(conventional ship) : 컨테이너선과 대칭되는 개념으로 컨테이너를 운송할 수 있는 선박구조를
갖추지 못한 배를 말한다.
③ 다목적선(multi-purpose ship) : 일반화물선과 벌크선의 기능을 함께 구비한 선박을 말한다. 정기항로와
부정기항로에 모두 투입 가능하다.
※해운동맹
해운동맹(shipping conference)는 두 개 이상의 정기선 운항업자가 특정항로에서 상호간에 기업적 독립성을
존중하면서 과당 경쟁을 피하고 상호간 이익을 유지, 증진시키기 위하여 운임,적취량,배선,기타 운송조건에
관하여 협정 또는 계약을 체결한 국제 해운카르텔(cartel)이다.
동맹은 안정된 선복과 안정된 운임을 제공함
으로써 운임부담 능력에 따라 탄력적인 운임을 설정하고 화물을 안정적으로 수송하는 긍정적인 면도 있으나,
독점적 성격이 강하여 높은 운임을 부과하거나 유지하려는 부정적인 면도 가지고 있다.
이들은 대부분 대내적으로
운임협정(rate agreement), 배선협정(sailing agreement), 공동계산협정(pooling agreement)등의 방법을
채택하고 있으며, 대외적으로는 맹외선사의 활동을 억제하기 위한 조치(fighting ship 운영)을 취하는 한편
하주들을 동맹에 구속하기 위한 각종 계약제도를 실시하고 있다.
70년대까지 막강한 위력을 발휘하였던 정기동맹
선도 70년대 후반부터 대만,한국 등 아시아의 개발도상국들과 소련을 비롯한 동구권의 비동맹선사(outsider)들이
적극적인 공세를 취하면서 힘을 잃기 시작하였고, '84년6월에 미국의 신해운법(shipping act 1984)이 발효되는
것을 계기로 동맹의 기능은 뚜렷이 약화되었다.
뿐만 아니라, 컨테이너화(containerization)의 급진전으로
복합운송(intermodal transport)이 활성화되면서 대부분의 선사들이 Door to Door 서비스를 제공함에 따라
Port to Port서비스를 위주로 한 해운동맹은 경쟁력을 잃게 되었다.
80년대 중반부터 태평양, 유럽, 대서양항로와
같은 간선항로(trunk route)에서는 대형선사를 중심으로 세계일주서비스(round the world service)및 시계추
서비스(pendulum service)가 늘어나면서 항로마다 특성을 달리하는 동맹에 가입하는 것이 어렵게 된 점도
동맹약화의 한 원인이 되었다.
1) 부정기선의 의의와 운영형태
- 부정기선(tramper)은 화물이 있을 때 또는 하주의 요구가 있을 때만 하주와 용선 계약을 체결하고 화물이나
항로에 다라 배선하는 운송형태로서, 정해진 항로를 정기적(규칙적)으로 운항하는 정기선과 달리 일정한 항로나
하주를 한정하지 않고 화물의 수송수요에 따라 하주가 원하는 시기와 항로에 선복을 제공하는 형태의 운송서비스
이다. 당초 해운업의 초기는 부정기선 형태였으나 국제간의 무역이 크게 늘어나고 조선기술의 발달로 점차 정기선
서비스가 발달되고 있는 추세이다.
부정기선 화물은 대체로 원유, 철광석, 석탄, 곡물, 시멘트등 저가대량화물로
구성되며, 선박은 화물수요에 따라 수시로 항로를 변경하기 때문에 부정기선 시장은 Global Market을 형성하게
되어 특정 업체의 시장점유율이 높지 않아 정기선과 달리 동맹을 만들 수 없다.
부정기선의 운항주체는 일반 해운회사가 선박을 보유하여 운항하는 일반운송인(common carrier)과 하주 자신이
선박을 소유하여 자기 화물을 직접 운송하는 자가운송인(private/industrial carrier)의 두가지 형태이다.
2) 부정기선 운송계약 및 용선방법
- 부정기선 운송계약 형태는 정기선의 개품운송계약과는 달리 통상 하주가 필요로 하는 선박에 대해 매항차 당
선적지와 양하지, 운송시기와 운임조건을 감안하여 용선계약서(C/P:charter party)를 작성하여 임대차 계약을
맺는 형태이다.
부정기선의 용선 방법(계약)은 정기(기간)용선, 항해용선, 나용선(선박임대차)의 세가지로 나눌
수 있으나, 이중 수출입하주가 주로 이용하는 것은 항해용선(계약)이다.
최근 들어 원료의 대량구매를 주로 하는
한전, 포철등의 대하주와 선박회사간에는 일년단위 혹은 그 이상의 장기용선계약(long term charter)을 통해 원료
의 안정적 수급을 꾀하고 있다.
① 항해용선계약
- 항해용선계약(trip/voyage chater party)은 선주와 용선자가 단일항해 운송을 약정하는 것으로 항로, 화물,
기일등은 이들 당사자간의 약정에 의해 결정된다. 이 경우는 선주가 선박의 의장 및 항해에 대한 모든 책임과
비용을 부담하고 운임은 운송물 수량에 의하든가 또는 사용선복에 의하여 결정된다.
운송계약의 주요 내용은
화물의 종류,수량,운송시기,loading port, discharging port, 운임(부적운임:dead fright,유치권), 하역비
부담(FIO,FO,FI), 정박기간(running laydays, weather working days, customary quick despatch), 조출료
(despatch), 체선료(demurrage),불가항력 및 면책사항 등이다.
② 정기용선계약(기간용선)
- 정기용선계약
(time charter party)은 일정기간 동안 선복의 전부 또는 일부를 용선하는 계약으로 ⓐ정기선사는 급격하게
증가한 수요를 충족시키고자 할 때, ⓑ용선자는 다시 제3자에게 정기용선 또는 항해용선을 주어 운임의 차액을
얻으려는 상업 목적으로, 그리고 ⓒ하주는 일정기간 연속해서 대량의 화물운송이 필요할 때 용선을 한다.
정기용선계약의 주요내용은 description of the vessel(선박명세), delivery and redelivery point
(인도지 및 반선지), seaworthiness of vessel(감항능력담보), vessel's speed and consumption
(선박 및 연료소모량), payment of hire, off-hire clause, arbitration and lien, general exception등이다.
③ 나용선 계약(선박임대차)
- 나용선계약(bare boat charter, demise charter)이란 선박자체만을 임차하고 선원,항세,수선비,항해비용,
선체보험료등 항해에 필요한 일체의 인적,물적 요소를 용선자가 부담하는 선박의 임대차 계약으로서
운송계약은 아니다.
|
